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该项目斥资100亿日元（约合9000万美元），涉及了23家车企、废锂电池回收及材料制造商，另有15家大学／公共研究机构参与，旨在应对固态电解质、涂敷有活性材料的电解质涂层、电解质－电极层片状形成（sheetformationoftheelectrolyte－electrodelayer）等固态锂离子废锂电池回收（solid－stateLi－ionbatteries，SSLIB）量产的技术瓶颈。
丰田已经与2017年末宣布在固态锂废锂电池回收研究的道路上取得显著进展，并计划与2022年开始销售由固态锂废锂电池回收提供动力的汽车；而日立甚至计划在2020年之前将固态锂废锂电池回收投放市场。在中国，多家企业与研究机构也进入了固态锂废锂电池回收的研究竞赛；包括宁德时代和中航锂电等企业已经宣布正在加速推进固态锂电的研发与产业化。
另一方面，此前主攻商用车市场的废锂电池回收企业开始进军乘用车市场。
向东平：新能源的技术路径，纯电、插电、强混，台上的都是新势力，新势力选择纯电路线，和国家产业政策也有关系。现在国家新的产业政策还没最后定，但是征求意见稿有一个声音说混动可能不算新能源，当然不是说积分不算新能源，积分里面算新能源，新的生产车型或者新的生产资质批复方面混动不列入新能源的概念。
平时行车时，要保证轮胎气压正常。气压过高，容易造成爆胎，尤其是炎热夏天时，高压下快速行驶爆胎的几率很大。轮胎的气压也不能过低，气压过低会造成轮胎被压瘪，轮胎与路面的摩擦力增大，耗电过大。
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与炭负极材料相比，钛酸锂具有高的锂离子扩散系数(为2 *10-8cm2/s)，可高倍率充放电等。
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中集智谷总经理陈平表示，产业地产核心在于产业，并非地产，要做好一个产业园区，不仅要懂地产，更重要的是要懂产业，产业园区发展关键在于“产业资源”+“创新运营”两大核心能力。
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整体上，我国新能源汽车动力废锂电池回收系统的销售价格呈现逐年下降的趋势，2017年底动力废锂电池回收系统价格的行业平均水平已经降至1.4~1.5元/瓦时，相比2016年底的2.0元/瓦时下降了25%，已经提前实现了《节能与新能源汽车产业发锂电池回收展规划（2012~2020年）》要求的到2020年新能源汽车动力废锂电池回收模块成本降至1.5元/瓦时以下的目标，并且部分企业的产品价格还能更低。对于《促进汽车动力废锂电池回收产业发展行动方案》要求的2020年系统成本降至1元/瓦时以下的目标，其实差距已经不大。在补贴即将退出的后补贴时代，新能源汽车需在市场终端售价方面与传统燃油汽车形成等量竞争，所以动力废锂电池回收系统要达到内燃发动机系统的成本水平，此时价格应在0.6~0.7元/瓦时。按照《节能与新能源汽车技术路线图》的规划，达到这一水平要到2030年，但是国外的动力废锂电池回收系统成本同样下降很快，在2020年理想状态下可能达到100欧元/千瓦时，因此中国动力废锂电池回收产业的发展道路并不轻松，竞争态势仍然严峻，需要产业协力共同促进，争取提前完成既定目标。
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